11月29日 『米中関係のなかの釧路の立ち位置と今後の発展方向性について』講演録 講師 進藤栄一
進藤栄一氏の講演では、釧路にハブ港が必要な理由や、世界の経済的変遷についての考察が行われた。
～パクスアシアーナの夜明け 北のシンガポール釧路～
釧路は、アジア経済圏の中で重要な役割を果たすことが期待されている。釧路は欧米 アジア各国との貿易において重要な拠点となる米国にもっとも近いアジアの玄関に位置する他、港湾後背地に広大な平地がある。さらに情報通信革命によって一次産業の六次産業化を通じて地域経済の活性化がすすんでいる。
いま「パクスアメリカーナ」の時代が終焉を迎えつつある。その最大原因は世界展開している米軍および軍需産業の維持のために米国政府の財政支出に占める軍事予算が極めて高い割合となっており、民生品の開発、教育、医療などに充分な予算が投入されていないからである。
この結果 貧困格差が異常に至りトランプ大統領登場は米国の社会不安要因の高まりが背景にある。
19世紀は「パクスブリタニカ」、20世紀は「パクスアメリカーナ」そして米国経済の停滞と国内不安要因の増大に伴う内需停滞によって、中国、インド、インドネシアの人口ボーナスとアジア各国の高い経済成長によってアジアが世界経済の中心となる「パクスアシアーナ」の時代が到来したのだ。
このことからアジア各国が連携し、経済的に発展することが重要である。そのような実態から北極海航路、北米航路の一大海上要衝となる釧路がアジアの一大物流拠点となる。
産業革命の歴史を振り返ると地政学は常に国家の領土拡張、そのための軍事的膨張と経済成長、その後の軍事予算の財政に占める割合の拡大と国内経済の停滞に伴う国家の衰退と、各国共通した国家の栄枯盛衰の流れがある。
第一次トランプ政権以降、とくにオバマやバイデンの政策が貧困層を増加させる一因となっている。
日本は経済政策の失敗に伴う経済没落と国民が貧困化する一方、アジア各国は高い経済成長を続け、釧路がその中で果たすべき役割を再認識することが重要である。
釧路港のアジアの未来を見据えた戦略的なアプローチが、地域の発展のみならず日本再興に繋がる。
地政学の思考は既に時代遅れである。理由は国家の領土拡張による経済成長は情報インフラからもたらされる経済的恩恵から見て過小であることから、領土の拡張はそこから得られる国際協調平和を喪失したマイナスと相殺すると割に合わないからである。
さらに孫氏の兵法に「最も高等な戦争の方法は「敵の陰謀を陰謀のうちに破ること」、その次に「敵と同盟国との外交を破る分断」、さらに「敵軍を破ること」。 そして、最も悪いことは「敵の城を攻めること」で、それはやむを得ず行うものである」とある。
バイデン大統領の息子がウクライナ企業の取締役として月8,000ドルを得ていた1997年から、米国が東欧に民主主義を広げようとした試みが、結果的にウクライナロシア戦争の最大の要因である。地政学の終焉や、米国権益拡大による軍事予算増大に伴う米国国民の貧困化が米国経済衰退の最大要因であり、「パクスアメリカーナ」の終焉に至ったことを理解しなければならない。
欧州面積の狭さが原因で国境や民族の混じり合い、共生の必要性がある一方で、日本海でロシア、中国、北朝鮮と隔てられた日本の軍事的価値は不変の事実である。ロシアの北方領土に関する立場は憲法にロシア領であると明記し領土問題に対する立場が明確化しており返還可能性はない。日本の領土問題に対する歴史的背景と領土交渉及び目標は世界の実態と日本の視点とに大きな隔たりがある。
日本の情報力や研究開発力の世界からの隔たり、つまり国際戦略が劣化した結果 安倍首相によるロシアとの領土交渉という意味のない外交交渉を続けたに過ぎない。
情報通信革命の進展した今日、国家は通商を基軸にした発展が求められている。
世界経済の中心が西洋から東洋に移動し、南や東の国々が発展する一方で北や西の国が衰退している大きな流れのなかにある。
中国と欧州の経済関係で「中欧班列」や「海のシルクロード」といった新たな経済ルートが世界経済に大きな影響力を及ぼしている。
さらに地球温暖化による北極海航路の本格的運用が始まり釧路に大型港湾を造ることが日本の国益に大きなプラス効果をもたらす国際状況に至った。一帯一路構想に参画し、釧路は「北のシンガポール」を目指すべき時が来ている。
日本が没落した背景は、米国による日米構造協議などによる日本の半導体産業潰し、BIS（国際決済銀行）協定の改悪による（北海道拓殖銀行など）「日本の主要都市銀行」国際展開潰しなどが語られるが、それ以外に実は日本政府による誤った経済政策に伴うものが少なくない。いわば「日本の自死」である。
例えば雇用の流動化に伴う派遣労働者の定着に伴う貧困化。消費税導入と3度の消費税増税に伴う国民消費の縮小と国内設備投資の減少に伴う内需の縮小。
加えて大店法改正導入による、地方各都市の「中心市街空洞化」だ。こうした、いわば米国流新自由主義政策は直ちにやめるべきある。
その結果、中産階級の没落、国民の総貧困化、少子化の進展となって「ニッポン衰退」が進展し続けている。加えて、国家の文教科学研究にかける予算が大幅に縮小し、日本の科学技術開発にかんする国際競争力もボロボロになっている。「人なくして地方の繁栄なく、地方の繁栄なくして国の発展はない」。
いま、日本再興の時が求められている。その先導役を、「北のシンガポール」釧路の発展が担うことを期待する所以である。釧路港のコンテナ戦略港への展開が、一日も早く求められる時だ。
講師 進藤 榮一（しんどう えいいち）
略歴
1939年8月6日、北海道帯広市に生まれる。帯広柏葉高等学校を経て、1963年京都大学法学部卒業。1965年同法学研究科修士課程、1968年同博士課程修了、1976年法学博士。現在、筑波大学大学院名誉教授、早稲田大学アジア研究機構客員教授、国際アジア共同体学会代表、東アジア共同体評議会副議長。専門はアメリカ外交、国際公共政策。
1969年 ジョンズ・ホプキンズ大学高等国際問題研究大学院（SAIS）留学（-71年）
1970年 プリンストン大学歴史学部客員研究員（-71年）
1971年 鹿児島大学法文学部助教授（-74年）
1975年 筑波大学社会科学系助教授（-90年）
1976年 プリンストン大学フォード財団フェロー（-77年）
1977年 ハーバード大学アメリカ研究所フェロー（-78年）
1985年 日本平和学会副会長（-87年）
1987年 ハーバード大学アメリカ研究所フェロー
1988年 オースティン大学客員教授
1990年 筑波大学社会科学系教授（-03年）
1991年 メキシコ大学院大学国際交流基金招請教授
1993年 サイモン・フレイザー大学客員教授
1996年 ウッドロー・ウィルソン国際学術センターシニア・フェロー、日本公共政策学会副会長（-00年）、21世紀政策構想フォーラム理事長
1998年 筑波大学社会科学系長（-99年）
1999年 コペンハーゲン大学客員研究員
2000年 ウィルソン国際学術センター上級フェロー
2001年 オックスフォード大学研究員（安倍フェロー）
2002年 香港中文大学客員教授、延世大学訪問研究員、アメリカ平和研究所上級研究員、
2003年 江戸川大学社会学部教授（-08年）、
2007年 東アジア共同体評議会副議長
2008年 早稻田大学アジア研究機構客員教授、日本新技術促進機構会長
2008年 一般財団法人アジア平和貢献センター評議員
2010年 筑波大学寄付講座「人間安全保障」プログラム顧問（～１３年）
2011年 アジア連合大学院設立準備委員会委員長
2012年 筑波大学ワンアジア財団寄付講座「東アジア共同体」顧問（～１４年）
2012年 国際アジア共同体学会会長
2013年 国連ＮＧＯ/ＤＥＶＮＥＴ東京・理事
著書（単著）
『現代アメリカ外交序説―ウッドロー・ウィルソンと国際秩序』（創文社, 1974年）［吉田茂賞、１９７５］
『現代紛争の構造』（岩波書店, 1987年）
『非極の世界像』（筑摩書房, 1988年）
『現代の軍拡構造』（岩波書店, 1988年）
『地殻変動の世界像』（時事通信社, 1990年）
『ポスト・ペレストロイカの世界像―「帝国」はなぜ崩壊したのか』（筑摩書房, 1992年）
『アメリカ―黄昏の帝国』（岩波書店［岩波新書］, 1994年、台湾語版,1998年）
『敗戦の逆説』（筑摩書房［ちくま新書］, 1999年）
『戦後の原像』（岩波書店, 1999年、韓国語版,2003年）
『現代国際関係学―歴史・思想・理論』（有斐閣, 2001年）
『分割された領土―もうひとつの戦後史』（岩波書店［岩波現代文庫］, 2002年）
『脱グローバリズムの世界像―同時代史を読み解く』（日本経済評論社, 2003年
『東アジア共同体をどうつくるか』（筑摩書房［ちくま新書］, 2007年）
『国際公共政策―新しい社会へ』日本経済評論社、２０１１年
『アジア力の世紀―どう生き抜くか』岩波新書、２０１３年
著書（編著）
『平和戦略の構図』（日本評論社, 1986年）
『ポスト冷戦とアジア太平洋の平和』（岩波書店［岩波ブックレット］, 1992年）
『アジア経済危機を読み解く―雁は飛んでいるか』（日本経済評論社, 1999年）
『公共政策への招待』（日本経済評論社, 2003年）
著書（共編著）
（下斗米伸夫）『ユーラシア激動』（社会評論社, 1992年）
（山口定・宝田善・住沢博紀）『市民自立の政治戦略』（朝日新聞社, 1992年）
（吉田康彦）『動き出した朝鮮半島―南北統一と日本の選択』（日本評論社, 2000年）
（平川均）『東アジア共同体を設計する』（日本経済評論社, 2006年）
（豊田隆・鈴木宣弘）『農が拓く東アジア共同体』（日本経済評論社, 2007年）
（水戸考道）『戦後日本政治と平和外交―21世紀アジア共生時代の視座』（法律文化社, 2007年）
（中川十郎）『東アジア共同体と日本の戦略』（桜美林大学北東アジア総合研究所,
2011年）
訳書
ルイス・フィッシャー（猪木正道共訳）『レーニン（上・下）』（筑摩書房, 1967年）
メイ『歴史の教訓―戦後アメリカ外交分析』（中央公論社, 1977年／岩波書店［岩波現代文庫］, 2004年）
ベイツ『国際秩序と正義』（岩波書店, 1989年）
ティックナー『国際関係論とジェンダー―安全保障のフェミニズムの見方』（岩波書店,
2005年）
フィーラー『政治的時代―革命的世界とその構造』（ブリタニカ,1968年 ）
編纂（共纂）／編集
（下河辺元春）『芦田均日記』全７巻（岩波書店, 1986年）『国際公共政策叢書』全２０巻（日本経済評論社, 2003年～）
11月29日 政策提言『釧路港開発の必要性』
発表 釧路公立大学企業部
11月29日 「米中関係のなかの釧路の立ち位置と今後の発展方向性について」
テーマ
１．パクスアメリカーナ（米国覇権）からパクスアシアーナ（アジア覇権）の時代へ
２．北米航路、北極海航路の要衝は釧路港。釧路港への大規模コンテナ港湾の整備は、北海道、日本経済再興の起爆剤になる。
３．釧路の将来像は「北のシンガポール」
→鶴間秀典 新釧路市長 2035年釧路市の人口20万人を目標とするに影響するのか？
濱屋宏隆 釧路日中友好協会会長挨拶文
釧路市の発展の盛衰は釧路港の主要取扱貨物に象徴的に表れています。
同時に釧路市の発展と釧路港は一体の関係にあります。
1899（明治32）年の釧路港の開港は、安田財閥による硫黄鉱山開発と硫黄の精錬、輸送のための蒸気機関の動力源として安田炭鉱（のちの太平洋炭鉱）が同時に開発され、最初は火薬の原料として「硫黄」を欧州向けに、さらに鉄道枕木として「原木」を北米と中国に輸出す
る目的ではじまりました。
1901（明治34）年、豊富な原木、漂白用の硫黄を原料に北海道最初の製紙パルプ工場 前田製紙合名会社（代表 元官僚 前田正名[1]のちの男爵）が釧路で「製紙パルプ」の生産をはじめ、それが現在の日本製紙釧路事業所の源流となっています。
さらに、「水産品」、「蝦夷鹿のつの」や「鹿革」の中国向け輸出が行われてきました。
戦後、アジア各国との交易を一度全て喪失しながらも、釧路港は日本最大の水揚げ漁港として発展し釧路の三大基幹産業といえば「水産」、「石炭」、「製紙パルプ」として広く知られることとなりました。
そしていまや北海道最大の穀物輸入拠点 釧路港（2020(令和2)年農水省データ 釧路港88.4万トン、苫小牧港74万トン）と、名実ともに北海道唯一の「国際バルク戦略港湾」として、新たな成長ステージへと進化しはじめています。
中国の諺に『お金持ちになりたければ、まずは道路を作らなければならない。（要想富 先修路）』というものがあります。
2024（令和6年）度中に、釧路は道東道（釧路西IC～釧路空港IC～阿寒IC）の開通によって、国際バルク戦略港湾（水深14ｍ）、釧路空港、鉄道が一極に連結します。
これは国内でも珍しい、事実上の陸海空の物流の一大結節拠点が実現することを意味します。
2017（平成29）年から欧州～釧路～上海の北極海航路による巨大なバルク貨物船（中国COSCO社）の就航以来、日露関係の問題で一時停滞しつつも、欧州とアジアを結ぶ新たな航路として着実に継続しています。
アジアと欧米との航路で、アジアで最も最初に出会うファーストポートが釧路港になります。
2018（平成30）年 中国の国策『一帯一路』における北極政策で釧路港が『北の釧路 南のシンガポール』として標榜されるに至りました。
このような経済環境や地政学的見地からも、また中国との複雑な政府間事情を考慮しても、日中間の経済交流は必然であり、日中双方の民間窓口として釧路日中友好協会の存在意義は不可欠であると信じるものです。
会長 濱屋宏隆（２０２４年９月現在）
[1] （1850年～1921年）殖産興業政策の政策立案『興業意見』をまとめ実践した。現在のグンゼは前田正名の講演を聞き共感した波多野鶴吉によって設立された。
8月31日 「チャイナフェスティバル2024札幌」開会式
会場 札幌市北三条広場 11時15分
来賓席 中村圭佐 釧路日中友好協会名誉会長
8月30日 「チャイナフェスティバル2024札幌」経済交流会・レセプション
主催 中華人民共和国駐札幌総領事館
会場 札幌パークホテル
中国国家経済成長戦略4つの分野の発表
１．国際的高水準分野の深化（グローバリズムの更なる深化）
２．自主的開放の推進～一帯一路の深化、中国市場の国際開放の推進
３. 新しい生産能力の深化～イノベーションの推進
４．協力とWinWinの深化
王家馴 在日中国企業協会会長の挨拶から
北海道と中国とのはじめての経済協力関係構築の成果は、2017年の欧州と釧路を結ぶ北極海航路を活用した欧州産穀物輸送の不定期航路の開設である。これは北海道の会社と、中国COSCO社との協力によって実現し、以後継続している。
さらに道東自動車道の建設にあたり、日本の大手商社と連携し鋼材を中国から釧路へ輸出したのが二番目の成果である。北海道と中国との経済連携は、釧路から本格化した。
出席 中村圭佐 釧路日中友好協会名誉会長
上見国敏 釧路日中友好協会事務局長
11月29日 12月例会 講演『米中関係のなかの釧路の立ち位置と今後の発展方向性について』
会場 ANAクラウンプラザホテル釧路
時間 17時～18時
2011年に国策である「国際バルク戦略港湾」の指定を受けた釧路港は、かつての日本イチの水揚げ高を誇る水産都市の性格から、国内有数の欧米産飼料穀物の一大輸入拠点として変容しつつある。
国内大手飼料メーカーの釧路進出実現と、あいつぐ物流倉庫の建設。さらに欧米の穀物系メジャーによる釧路を輸入拠点とする動きが出てきた。国内大手企業のひがし北海道での酪農業参入など、釧路港をとりまく経済環境が大きく変容し、かつてないほど釧路地域の経済に大きな影響を及ぼしつつある。この状況は北海道の建設業界では知られているが、多くの市民は気がついていない。「衰退から発展」に潮目が変わったなかで今後の釧路経済について、ポストバイデンのアメリカ外交・国際政治経済学の視点で語っていただこうと思う。キーワードは「アジアの世紀の加速」と、「北の釧路 南のシンガポール」構想の推進である。
講師 進藤栄一 筑波大学名誉教授
北海道帯広市生まれ。北海道帯広柏葉高等学校を経て、1963年京都大学法学部卒業。1965年同法学研究科修士課程、1968年同博士課程単位取得退学。1969年フルブライト給費留学生として米国ジョンズ・ホプキンズ大学高等国際関係大学院（SAIS）博士課程進学、1970年プリンストン大学研究員、1971年鹿児島大学法文学部講師・助教授、1974年筑波大学講師、東京外国語大学講師、1975年筑波大学大学院地域研究科助教授、1976年社会科学系助教授、教授、学系長hTARAプロジェクト長を歴任。2003年退官、江戸川大学社会学部教授、2008年早稲田大学アジア研究機構客員教授を経て現在、筑波大学大学院名誉教授。この間、プリンストン大学歴史学部、ハーバード大学アメリカ史研究所、ウイルソン国際学術センター、米国平和研究所、ジョンズ・ホプキンズ大学大学院でフェロー、京都大学経済研究所、東京大学東アジア研究所、名古屋大学法学部、金沢大学法文学、オースチン・カレッジ、サイモンフレーザー大学院、メキシコ大学院大学、香港中文大学で客員教授。シンガポール国立大学、延世大学、コペンハーゲン大学、オックスフォード大学でシニア・フェロー。
1976年、法学博士（京都大学）の学位を取得。国際問題研究協会共同代表東アジア共同体評議会副議長、日本新技術促進機構会長、日本国際フォーラム参与・政策委員、国際アジア共同体学会代（ISAC）設立表。・会長、公益信託安田和風アジア青少年交流基金監査、一般社団法人アジア連合大学院機構（GAIA）理事長、一帯一路日本研究センター代表。
6月20日 王根華 中国駐札幌総領事 釧路市日中友好会館を視察
6月20日 『釧路空港の国際化～エアカーゴ拠点化にむけて』
釧路空港は、北東アジアで最も北米に近く、国際バルク戦略港湾 釧路港を有し遊休地が広大にあること、さらに高速道路で東北海道の豊富な産品が集散できる好立地にあることからアジアのゲートウェイに相応しい地理的に優位な立地である。
講師 FENG KEVIN HAINAN AIRLINES CO.,LTD.日本社長
1991年8月8日 中国安徽省生まれ33歳
中国民用航空飛行学院 本科工商管理 本科交通運輸 卒業
釧路日中友好協会の会員の皆様、こんにちは!
海南航空日本支社長の馮慶林(Feng Qinglin (英語名 FENG KEVIN)）と申します。釧路日中友好協会の皆様と交流の機会を与えていただき、大変感謝しています。
一、まずは、海南航空について簡単にご紹介します。
海南航空控股有限公司(以下、海南航空HNA)は、1993年1月、中国最大の経済特区であり自由貿易港である海南省に設立されました。
中国で最も急成長している航空会社の1つとして、HNAは「一帯一路」構想に積極的に対応し、世界クラスの路線ネットワークの構築に努めています。
海南航空とその子会社は、北京、広州、海口、深センなど24都市に営業拠点/支店を設立しています。 1993年以来、海南航空は30年間安全に運航しています。
海南航空は中国本土で唯一のSKYTRAX社の5つ星航空会社であり、海南航空は2011年以来12回目連続の受賞となります。
また、その質の高いサービスにより、SKYTRAXの「中国最優秀航空会社従業員」賞、「中国最優秀客室乗務員」賞、「世界最優秀航空会社客室乗務員」賞で世界第7位にランクされました。
海南航空はこれまで、北京-東京・大阪間、西安-東京間など、中国と日本を結ぶ便を週14便運航し、中国と日本の「空の架け橋」の建設に貢献してきました。 2019年コロナ前は、海南航空も北京=羽田、西安・深圳・海口=大阪、杭州=札幌などの国際線も運航していましたが、諸般の事情により、いまだに再開には至っていません。
二、私の北海道、釧路との縁
初めて北海道を本格的に知ったのは、大学卒業後、海南航空の上海営業部で華東の国際線の営業を担当し、杭州=札幌線の市場開拓に携わった時でした。 2023年12月、杭州=札幌線を再開し、北海道の自然は様々なアウトドア・アクティビティがあり、各都市が自然豊かで山や湖に囲まれていること、スイーツや魚介類など様々な食や文化が楽しめることを知り、北海道の観光市場や資源について改めて理解深めました。
2024年初頭、釧路日中友好協会から北海道釧路の豊かで美しい観光資源について改めて勉強する機会を得ました。 このたび3度目となる北海道の大地にたちました。
北海道そして釧路、私自身一歩一歩関係が深くなり、皆様と会うことができました。
三、中国の諺に「お金持ちになりたければ、まずは道路を作らなければならない。」というのがあります。
釧路空港の国際線の整備は、釧路と世界をつなぐ空の架け橋となり、人、文化、経済、貿易の面で、より多くの交流を促進し、より多くの発展機会を創出すると信じています。
では、航空会社による国際線の整備とデスティネーション・ツーリズム市場の開拓という観点から、いくつかのキーワードを通して、北海道における釧路の国際展開についてお話しします。
(1) 明確な「認知とポジショニング」
釧路市は道東最大の都市であり、2011年に国策で「国際バルク戦略港湾」に指定された北海道最長の埠頭延長をもつ北海道最大の国際港湾を有しています。 釧路空港の状況と現在の開発状況に応じて、釧路空港はどのような国際線を就航しているでしょうか?
現在、釧路空港には滑走路が1本、滑走路の長さは2,500メートル、幅は45メートルです。 エプロンには全部で6つのスタンドがあり、そのうち2つはブリッジスタンドです。 海岸から約5kmに位置し、夏は霧の影響を受けやすい状況にあります。
釧路空港の国際線の状況:
1991年11月10日 - シンガポールへの国際チャーター便運航(国際線運航開始)
2004年12月25日 - 香港ドラゴン航空初のチャーター便が北海道釧路に到着
2012年9月7日 - トランスアジア航空、台北/台湾桃園国際空港への初の国際定期便を就航(2014年5月に機材繰できず運休)
2014年7月
– ジンエアーがソウル/仁川国際空港へのチャーター便を就航
2015年7月
– 中国東方航空は上海浦東国際空港へのチャーター便を週2便就航 2015年11月 - AIRDOが台湾桃園国際空港へのチャーター便を週2便運航開始
2015年12月
– エバー航空、台湾桃園国際空港へのチャーター便を週2便運航開始
そして2025年3月に北海道横断自動車道(道東自動車道 釧路西IC～釧路空港IC～阿寒IC)が完成し、「国際バルク戦略港湾」、「釧路空港」、「鉄道」が高速道路で釧路市と一極で直結する状況にあります。
(2) 実行可能な「計画」を策定、大胆に「統合」及び「融合」の探求
今回、私は資料調査で、北海道開発の開発計画が非常に明確であることに気づきました。
★2019年、国土交通省は札幌市の北海道空港を中心とする企業コンソーシアムが提出した事業計画の概要を発表しました。
新千歳空港や釧路空港など道内7空港を民営化し、コンソーシアムで30年間運営する。
★今後30年間で、北海道の主要7空港は、東アジアへの国際線の就航を推進し、旅客数の増加につなげていきます。
★2030年以降は、主要7空港の便数を60便から142便に増やす。
★2049年度の旅客数は、2017年度の2,846万人から4,584万人へと6%増加させる目標です。
ここに私の浅い個人的な理解がありますが、皆さんの考えを少しでも喚起できれば幸いです。
★東アジアとの国際線の開設を促進するためにあらゆる努力を払い、ここでは国際線の発展と旅客の導入の方法に焦点を当てます。
1.1. 直接旅客輸送源の開発:定期便、チャーター便の開発。
これは 空港および地方自治体の補助金政策の支援が必要です。
1.2. 乗り継ぎ旅客の育成:東京や大阪などの乗り継ぎ空港として育成。これも補助金政策や乗り継ぎサービスを通じて、直接的または間接的に釧路空港に乗り換える国際旅客を誘致する。
例:北京-東京-釧路。この支援政策などが必要です。
2. 大胆な探究:「合成と統合」
2.1.航空、鉄道、高速道路、その他の交通機関の統合サービスの構築。これは旅行代理店がより多くの旅行商品ルートを作成するのに便利であり、観光客が独自の旅行ルートを計画するのにも便利です。
2.2. 北海道の空港の融合、北海道の7つの空港の機能と機能的特徴は異なっており、お互いに有機的な協力、相互促進し、差別化された政策とサービスによって導かれています。
(3)独自性のある「インターネット上で有名な国際セレブ都市～釧路」の創出
多くの中国人は、札幌や函館に馴染みがあるため、北海道の冬や雪の季節が特に魅力的であるという印象を持っています。
北海道東部と北海道西部の観光資源には大きな違いがあり、道東や釧路についてより多くの外国人観光客に知ってもらう必要があります。
「航空+観光」、「航空+ホテル」、「航空+製造」などを通じて、これらの「航空+」シリーズの製品は国境を越えた統合であり、より関連性の高い企業を引き付けて共同で研究開発し、カスタマイズされた製品とサービスのプロモーションを促進します。
釧路市自治体が自ら「ライブストリーミングwebプラットフォーム」とプロモーションメディアを通じて、釧路の良さを宣伝。 映画作品やベストセラー小説など、地域にまつわる文化作品の発信。
勝手な提言で恐縮ですが、少しご参考になれば幸いです。
改めて、主催者の釧路日中友好協会に感謝申し上げます!
以下中国語原文（講演会は中国語で行われ、日本語による同時通訳で実施しました。）通訳 遠藤辛杜（吉林大学法学部卒業、千葉大学法学院修了）文責編集 上見国敏（駿河台大学経済学部卒業 北京語言学院漢語進修生‘94年 中国人民大学法学院普通進修生‘95年）
動画は海南航空２０２４年版で許可承諾済
尊敬的钏路日中友好协会、中国驻札幌总领事馆以及各位前辈，大家晚上好！
我是海南航空日本支社长冯庆林，首先非常感谢关心和支持海航发展的领导们、朋友们！然后非常感谢主办方辛赤邑先生和上见国敏先生的邀请，给了我在这里和大家交流学习的机会。
一、刚刚大家应该都看到了海南航空产品和服务宣传片，我想占用大家几分钟的时间，再简单介绍一下海南航空。
海南航空控股股份有限公司(以下简称“海南航空”)于1993年1月在中国最大的经济特区和自由贸易港海南省成立。作为中国发展最快的航空公司之一，海航积极响应“一带一路”倡议，着力打造世界一流航线网络。海南航空及其子公司在北京、广州、海口、深圳等24个城市建立了运营基地/分公司。1993年至今，海南航空连续安全运行超过30年。
海南航空是中国大陆唯一一家SKYTRAX五星级航空公司，这是海南航空自2011年起第十二次蝉联该荣誉。并因其优质的服务获得SKYTRAX“中国最佳航空公司员工”奖、“中国最佳空乘人员”奖，并在“世界最佳航空公司空乘人员”奖中排名全球第七。
截至目前，海南航空每周运营北京—东京/大阪、西安—东京等中日航线达14班，助力中日两国搭建“空中桥梁”。当然海南航空在2019年疫情前也曾经运营过北京=羽田、西安/深圳/海口=大阪、杭州=札幌等国际航线，我们也在持续关注重新开通的机会。
二、接下来，分享一下我和北海道、钏路的缘分。
第一次正式了解北海道是在大学毕业后在海航上海营业部，负责华东地区的国际航线销售，参与了杭州=札幌航班的市场开发等工作，了解到这里的冬天旅游市场非常火爆。
2023年12月份，我和日本的团队重新恢复开通了杭州=札幌航线，对北海道的旅游市场和资源又有了新的认识，了解了北海道大自然提供了多种户外活动，各城市依傍于山岳、湖泊之间，也可以尽情享受点心、海鲜等众多美食与文化。
2024年年初，在中日友好协会负责人辛赤邑先生引荐下，和钏路日中友好协会上见国敏先生再次请教了北海道钏路当地丰富、美丽的旅游资源。就这样，今天也是我第三次站在北海道这片土地上、也是我第一次站在钏路这片土地上，一步一步的和北海道、和钏路建立起缘分，当面和大家交流。
三、中古有一句古话：要想富先修路。我想钏路机场的国际航线的发展，将是一座座空中桥梁，链接世界各地，促进人员、文化、经济贸易等更多的交流和创造出更多的发展机会。接下来我将以航空公司国际航线开发以及目的地旅游市场开发角度，通过几个关键词和大家谈一谈北海道钏路的国际化发展。
（一）清晰的“认知、定位”
钏路市是北海道东部最大的城市，拥有2011年国策指定的“国际散装战略港湾”北海道最大的国际港湾。
钏路机场根据自身条件和目前发展情况，曾经做过哪些国际航线开拓呢？
1、截至目前，钏路机场共有1条跑道，跑道长2500米，宽45米；停机坪共有6个机位，其中2个为廊桥机位 。距离海岸约5公里，夏季容易受到雾气的影响。
2、来自东亚地区的国际航线的开通情况：
1991年11月10日——飞往新加坡的国际包机航班运营（开始国际航班运营）
2004年12月25日——港龙航空首架从香港出发的包机抵达北海道钏路
2012年9月7日——复兴航空开通首个飞往台北/台湾桃园国际机场的定期国际航班（2014年5月停航）
2014年7月——JIN AIR推出飞往首尔/仁川国际机场的包机航班
2015年7月——东航开通每周两班飞往上海浦东国际机场的包机航班
2015年11月——AIRDO推出每周两次飞往台湾桃园国际机场的包机航班
2015年12月——长荣航空推出每周两次飞往台湾桃园国际机场的包机航班
3、2025年3月，北海道横断高速公路(道东道)竣工，国际大宗商品战略港湾、钏路机场、铁路在钏路市通过高速公路直接连接。
（二）制定可执行的“计划”，结合大胆的探索“综合、融合”
在我调查资料学习过程中发现，北海道发展的发展规划很清晰：
2019年，日本国土交通省公布了一项由札幌市“北海道空港”为首的“企业联合体”所提交的事业计划概要。新千岁机场、钏路机场等北海道的7家机场将一揽子实施民营化，并委托给“企业联合体”营运30年。30年间，北海道7大机场将全力促进开通与东亚地区的国际航线，带动旅客人数的增加。在计划内容中，2030年以后，7大机场的航班线路从60条增加到142条。2049年度的旅客数从2017年度的2846万人次增加到4584万人次，增加6成。
以下是我个人浅薄的一些认识，如果能引起大家的一点点思考，再好不过。
1、全力促进开通与东亚地区的国际航线，在这里重点讲一下国际航线开发和客源引进实施的模式：
1.1、直达客源开发：定期航班、包机航班——需要机场和当地政府补贴政策支持；
A：支持国际航线的新开和增班。
主要常见的举措有三条：对国家管理机场的国际航线给与着陆费折扣；对地方管理机场的国际航线给与着陆费补助；对机场新开国际航线给与经费补助。
B：升级机场接待环境。
主要举措有两条：针对机场升级航空旅客接待环境给予经费补助；对机场建设CIQ（海关、出入境审查、检疫）设施给与经费补助。
1.2、经停航线或转机客源开发：东京、大阪等主要客源机场开发经停航线及转机城市点，通过补贴政策和中转服务，吸引国际旅客直接或间接中转至钏路机场。
举例1：如开通经停航线：北京——东京（经停）——北海道钏路（需确认航权审批是否可支持）
举例2：北京——东京（中转）——北海道钏路（通过配套的政策和服务）
2、大胆的探索：“综合、融合”
2.1、航空、铁路、高速公路等交通的综合，方便旅行社打造更多旅行产品线路，也方便游客自己规划旅行线路。
开设与旅游目的地之间的高速巴士公交路线，提供停车场预约服务等措施，加强游客落地后“二次交通”的便利性。
2.2、北海道境内各机场的融合，北海道7座机场之间功能和职能特点不同，通过差异化的政策和服务来引导，促进有机的融合，互相配合、互相促进。
比如，在不同的机场航站楼设置不同的商业环境：打造增设各地方特产和对应售卖店等。
2.3、从航空公司的管理角度来看，航空公司希望保持适当的入境和出境旅游比例，希望日本地区扩大双向交流（促进双向旅游），能为航线贡献综合的客源和收益。
结合这一点，我们也可以思考一下，我们可以重点开发引导哪些类型的航空公司参与到钏路机场的国际化航线开拓中，比如全服务航司还是低成本廉价航空更合适呢？
（三）打造特色的目的地“网红城市”
中国还有一句古话叫：酒香也怕巷子深。在很多中国人印象中，北海道的冬天和雪季尤其具有吸引力，是因为他们对札幌和函馆更为熟知。北海道东部的旅游资源和西部的旅游资源差异很大，需要让更多的国际游客了解北海道东部、了解钏路。
1、通过“航空+旅游”、“航空+酒店”、“航空+制造”等，这些“航空+”的系列产品跨界融合，吸引更多相关从业者共同研发，促进定制化产品和服务的推广。
2、通过现代化官方直播网络平台和推广媒介，对目的地资源进行推介和宣传；
比如，与日本政府观光局展开合作，重点聚焦访日外国游客的接待和海外宣传。
关注抖音等应用软件的使用，作为推广工具。
3、通过电影作品、畅销小说等和当地相关的文化作品传播。
再次感谢主办方钏路日中友好协会以及现场的各位领导、嘉宾朋友们！
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